Đoàn TNCS Hồ Chí Minh - Đô thị bị phương tiện cá nhân bắt làm “con tin”

Hệ thống tàu điện công cộng. Ảnh: cauuongbkn.net

Mặc dù phát triển rất mạnh hệ thống hạ tầng giao thông nhưng hầu hết các siêu đô thị ở Đông Nam á đều chưa giải quyết triệt để được nạn tắc đường, kẹt xe trong các giờ cao điểm. Khó khăn này đang lặp lại ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Nghiên cứu mô hình đô thị của các nước, những quốc gia đã đi trước, có thể giúp chúng ta tránh được những sai lầm không đáng có, cũng như những bài học có thể nghiên cứu ứng dụng.

Câu chuyện Bangkok

Bạngkok là một trong những đô thị đầu tiên của Đông Nam Á, vào những nam 1960, 1970, đã áp dụng hệ thống đường nhiều tầng, bên cạnh những khoản đầu tư lớn đổ vào hệ thống giao thông đường bộ, và những biện pháp hỗ trợ khác, chẳng hạn như thay đổi luồng giao thông, bãi xe bắt buộc cho đối với những công trình xây mới.

Tuy nhiên trên thực tế, khi những biện pháp này tạo ra sự thuận tiện cho giao thông, phần nào lại càng khuyến khích người dân sử dụng cá nhân nhiều hơn. Cùng với việc sử dụng xe ô tô cá nhân được cổ vũ mạnh mẽ bởi giá thành thấp, thu nhập người dân tăng cao. Kết quả là mặc dù Bangkok đã đầu tư rất nhiều, cả tài chính và kỹ thuật, nhưng những biện pháp này không theo kịp sự gia tăng nhanh chóng của lượng di chuyển trong đô thị, và nạn kẹt xe vẫn tiếp diễn.

Những năm 1990, hệ thống tàu điện công cộng được đưa vào sử dụng, nhưng chỉ bảo đảm được một khối lượng ít ỏi trên tổng lượng di chuyển toàn đô thị. Ngoài nguyên nhân mang tính con người, đó là hành vi di chuyển và sự lựa chọn của người dân đối với các phương tiện di chuyển chưa được xem xét đúng mức để có chính sách điều chỉnh thích hợp, nguyên nhân chủ yếu, không gì khác là sự phát triển tràn lan và rải rác của đô thị đã làm cho các phương tiện di chuyển công cộng này không thể phát huy tác dụng. Ngược lại, sự phát triển lan tỏa và rải rác như vậy sẽ dẫn đến sự phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân.

Trong khi vùng ngoại ô lan tràn theo hình vết dầu loang dưới áp lực của những dự án bất động sản và nhu cấu nhà ở thì khu vực đô thị cũ lại lại tập trung các công trình tài chính, thương mại, văn phòng, dịch vụ, vui chơi giải tr ... Sự khu biệt mạnh mẽ về không gian, chức năng đô thị giữa khu trung tâm và vùng ngoại ô dẫn đến khối lượng và khoảng cách di chuyển tăng vọt, và kéo theo nạn kẹt xe, ô nhiễm, ồn ào. Hệ quả là những người có khả năng tài chính, tầng lớp trung lưu và người giàu di tản ra vùng ngoại ô để tìm kiếm một môi trường khí hậu tốt hơn, trong khi lai quay trở lai trung tâm để làm việc, giải trí, học tập và mua sắm, và sự di chuyển con thoi này lại tăng thêm áp lực đối với giao thông đô thị.

Hẳn là Thái lan là một nhà nước "dễ dãi" (theo cách gọi của GS Charles Goldblum, viện quy hoạch Pháp) trong chừng mực mà nó gần như hoàn toàn phụ thuộc vào mô hình "tự do", và sự phát triển của đô thị, kể từ sau thế chiến thứ 2, bị chi phối bởi sức mạnh của kinh tế thị trường, sự hăng hái của kinh tế tư nhân trong việc phát triển nhà ở và cả các dự án hạ tầng, giao thông...

Chính phủ gần như không có sự kiểm soát mạnh mẽ đối với sử dựng đất và nạn đầu cơ bất động sản, trong khi lại không đưa ra mô hình đô thị hợp lý hướng đến việc áp dụng các phương tiện vận chuyển công cộng. Vai trò của nhà nước chủ yếu chỉ gói gọn trong việc giải quyết những hậu quả để lại của quá trình đô thị hóa này. Và hệ quả tất yếu của sự "dễ dãi" và "tự do" đó là Bangkok đã không thể thoát được cái vòng tròn luẩn quẩn của nạn kẹt xe, xây thêm đường, mua thêm xe... và lại kẹt xe.

Câu chuyện của người Thái có thể là một ví dụ tốt cho Việt Nam, nhưng không phải là mô hình để theo đuổi, mà là một phép phản đề để giúp ta tránh được những sai sót khi phát triển đô thị. Thế mà hiện tại, hai thành phố lớn Hà nội và Hồ Chí Minh dường như đang chạm vào "vết xe đổ" của Bangkok về diện tích, dân số, nạn kẹt xe. Và, đáng ngại nhất là cách thức phát triển và điều hành đô thị hiện nay, và cả những biện pháp chọn lựa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị.

Được cổ vũ bởi sự tăng trưởng kinh tế và một môi trường đầu tư dễ dãi. Ở khu vực trung tâm cũ các dự án bất động sản nhắm vào cao ốc văn phòng, trung tâm mua sắm, giải trí, ngược lại ở ngoại thành, các dự án phát triển tràn lan nhằm đáp ứng nhu cầu nhà ở tăng nhanh, và cũng để đầu cơ khi mà bất động sản đang trở thành một ngành kinh tế quan trọng. Trong khi đó, các dự án đều được tính toán dựa trên hệ thống đường giao thông cơ giới, và kết nối với phần còn lại của đô thị chỉ được bảo đảm nhờ vào tốc độ và sự linh hoạt của các phương tiên vận chuyển cá nhân có động cơ (xe gắn máy, ô tô v.v..).

Nhìn một cách tổng thể, phát triển đô thị hiện nay của Việt Nam đang theo hướng trải rộng và phụ thuộc nặng nề vào phương tiện giao thông cá nhân, bao gồm cả ô tô, khi mà trong các dự án bất động sản, garage, bãi đậu xe, và đường vào được cho ô tô đang trở thành tiêu chuẩn hàng đầu cho những ai đi tìm một tiêu chuẩn sống mới.

Cách phát triển này đang góp phần làm gia tăng đáng kể nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Theo số liệu của cơ quan hợp tác phát triển Pháp (Agence française de développement), trong vòng 10 năm (từ 1995 đến 2005), riêng khối lượng vận chuyển bằng xe gắn máy đã tăng đến 6 lần, ước tính khoảng 6,3 triệu lượt di chuyển (chiếm 89%) trong năm 2005.

Trong khi ngoại ô phát triển nhanh chóng thì cấu trúc đường phố khu trung tâm cũ lại quá nhỏ hẹp, và không được thiết kế để có thể đảm đương được một lượng vận chuyển đang tăng nhanh và dịch chuyển hàng ngày về trung tâm này. Như vậy, giao thông đô thị sẽ còn trầm trọng hơn nữa, khi mà xe gắn máy được thay thế bằng ô tô - điều hoàn toàn có thể xảy ra một khi hàng rào thuế quan đánh vào ô tô nhập khẩu được bãi bỏ, khi mà những dạng xe rẻ tiền như kiểu "Tata Nano" được phát triển rộng rãi.

Hình thể đô thị và các công trình xây dựng trong khu trung tâm đã đạt đến giới hạn, hay nói cách khác, chúng ta không thể di chuyển những kiến trúc đó, ngoại trừ việc phải phá hủy đi cái kết cấu đô thị lịch sử này.... Và giải pháp được lựa chọn, đó là xây chồng chất lên đó như đề xuất vừa rồi của thành phố Hà Nội.